Viernes 19 de Septiembre de 2014


Tecnologías: El desafío de construir sin alterar el tránsito
Oriana Olivos Marín
Según el diseño, la Línea 4 del Metro usó tres sistemas constructivos distintos. Destacan por su avanzada tecnología, la excavación de los tramos tunelados y la edificación del viaducto, donde se usaron gigantescas dovelas de hormigón postensado.

Publicado: Miércoles, 30 de Noviembre de 2005

Construir la Línea 4 del Metro ha significado un enorme desafío. Llegar a tiempo para cumplir con el programa planteado y no molestar la vida cotidiana de la gente que transita los lugares intervenidos fue toda una odisea.

A diferencia de otros proyectos Metro, en el nuevo trazado se aplicaron métodos que superaron en tecnología y expertis a los implementados en iniciativas anteriores. El diseño esta vez planteó tres formas diferentes de construcción: subterránea, trinchera y viaducto.

El trazado bajo tierra contempló los tramos Tobalaba-Grecia y Las Mercedes-Plaza Puente Alto. Comentan los especialistas que usaron el método austriaco con el fin de no perturbar el ambiente de la superficie.

Según Miguel Osorio Hidalgo, subgerente de Construcción de Desarrollo de Proyectos de Metro de Santiago, una de las ventajas de esta tecnología consiste en aprovechar el suelo existente como material constructivo y de esta forma abaratar costos y disminuir el impacto que genera el traslado de materiales, como áridos, a las faenas de trabajo.

"En síntesis, el método austriaco consiste en realizar una excavación (a partir de una boca por donde se ingresa verticalmente y se saca el material sobrante) y al mismo tiempo construir la estructura soportante la que más tarde posibilitará levantar el túnel definitivo en donde se emplazarán las bases de las estaciones y de las vías subterráneas, con todos los servicios asociados para que funcionen los trenes".

Plantea el especialista que la esencia de este sistema consiste en hacer constantemente un monitoreo del suelo, en la medida en que se avanza, sobre la base de un diseño preestablecido.

Además, mientras se excava se van midiendo las probables deformaciones con el fin de que no se produzcan incidentes ni accidentes durante las faenas.

Dice el experto que a diferencia del sistema clásico, que utiliza una máquina tunelera, en la Línea 4 se optó por el uso de mano de obra intensiva, la que trabajó con maquinaria convencional, como retroexcavadoras y palas.

"Los trabajadores avanzaron en promedio un metro de perforación por ciclo. Y en la medida en que lo hacían, ponían una estructura básica o primaria para sostener las paredes del enorme forado. Una vez finalizado el ciclo, procedía a trabajar en el sostenimiento definitivo, base para la construcción de estaciones y de los túneles interestaciones".

En los momentos peack de la construcción de los túneles, se llegó a tener hasta 30 piques, con lo cual se superó el trabajo de la tunelera. Incluso hubo momentos en que con todos los piques funcionando se alcanzó a excavar hasta 40 metros lineales por día.

Para Carlos Mathiesen, subgerente de Construcción Gerencia de Proyectos Nuevas Líneas, esto implicó una gran hazaña. "Si bien la clásica máquina tunelera tiene la ventaja de ir dejando el túnel terminado, es una tecnología muy invasiva en los puntos de acceso, ya que necesita sólo para operar un tramo de 80 metros de largo por 30 metros de ancho, donde se reciben las dovelas que conforman la estructura definitiva del túnel. Además, obliga a construir las estaciones a tajo abierto. Por eso es que se desechó la máquina y se optó por los piques de mano de obra especializada en este tipo de faenas".

Dice que gracias a esta elección, la ciudad no se dio cuenta de los trabajos que se hacían intensivamente bajo tierra.

Al centro de la autopista

Otra titánica labor fue la construcción en trinchera, que comprendió el tramo entre Grecia y Gran Avenida. "No había otra forma de hacer la línea, ya que por diseño sólo podía emplazarse en el centro de la nueva Autopista Vespucio Sur, que también se desplaza en su trazado por trinchera, pero a los costados del Metro.

Según Miguel Osorio Hidalgo, lo más complejo en este sector de la línea consistió en coordinar las obras de estos dos gigantes proyectos de infraestructura. Para ello, el Ministerio de Transporte mandató a la empresa concesionaria, encargada de las obras de la ruta urbana, a que construyera también la obra gruesa por donde pasa el Metro. Así se garantizaba que los ritmos de ejecución de obras no se toparan, favoreciendo a ambas iniciativas según el programa planteado para cada caso.

Y eso no es todo. El tercer gran desafío constructivo consistió en la edificación del viaducto, el que corre entre el tramo Vespucio-Las Mercedes. A diferencia de la Línea 5, acá se utilizó tecnología que permitió invadir lo menos posible el tráfico y la vida de los habitantes de la zona intervenida.

También ensayada en países desarrollados, la empresa constructora empleó en esta obra una metodología que consiste en el ensamble de segmentos de hormigón prefabricados, conocidos como dovelas.

Dicen los especialistas del Metro que la técnica consiste en poner sobre una estructura de pilares estas enormes piezas o dovelas, las que una vez ubicadas en su lugar definitivo se tensan a través de cables de acero.

De este modo, se va formando una especie de bañera de enorme longitud, que alberga todos los elementos del Metro, desde las vías hasta la cubierta del ducto y las estaciones.

Esta labor no fue sencilla. La instalación de dovelas necesitó un equipo especializado de gran tamaño, denominado vigas lanzadoras, las que medían 80 metros de largo y 15 metros de alto.

Esta solución, de origen europeo, fue usada por primera vez en Chile. "La obra en este aspecto fue titánica. Cada dovela mide 3,5 metros de largo, pesa cerca de 35 toneladas y necesita de 15 metros cúbicos de hormigón. Cada una debía ser ubicada a gran altura y eso fue lo más interesante del proceso", explica Osorio.

Las más de 2.100 dovelas que necesitó el viaducto fueron fabricadas bajo estrictas medidas de seguridad y de calidad en una planta emplazada en un área de aproximadamente 11 hectáreas y conformada por 13 bancos, capaces de construir un total de 15 unidades diarias.

Además, el recorrido de los camiones que las transportaron a las obras debió cumplir medidas de seguridad y de coordinación planteadas por los departamentos de Tránsito de las respectivas municipalidades. Lo mismo ocurrió para la carga y descarga en el bandejón central de Vicuña Mackenna.

Y no es todo.

Las obras ejecutadas en la Línea 4, en sus procedimientos constructivos a lo largo de sus 33 kilómetros, dieron trabajo a 14 mil personas en forma directa. Y si se suma el empleo generado por empresas cementeras, acereras, de la industria de áridos y de consultoras, la cifra se duplica.

La osadía de construir la Línea 4, comentan los especialistas, quedará en la memoria de los trabajadores, ingenieros y de todos aquellos que participaron en este gigante de la ingeniería nacional.

Conocimiento que se queda

Las obras ejecutadas en la Línea 4 del Metro, además de ser intensiva en mano de obra, han dejado en el país nuevas formas constructivas que permitirán optimizar los recursos, tanto en obras como en materiales, en los nuevos proyectos que acaba de anunciar el gobierno: la extensión de la Línea 1 hasta Los Dominicos y la nueva Línea Maipú, que en su mayoría se realizarán bajo tierra.

Puente Alto-Tobalaba: Hoy parte Línea 4 del Metro
"Las obras tienen gran rentabilidad social"
Líneas 4 y 4A: 33 kilómetros, 27 estaciones y 325 mil pasajeros al día
Servicios: Wi Fi y cajeros se consolidan
Publicidad: Información en tiempo real
Tecnología: Un ferrocarril de innovaciones
Multivía: Pilar del Transantiago
Viviendas: Mejora la plusvalía
Tecnologías: El desafío de construir sin alterar el tránsito
Nuevos usuarios: Los vecinos opinan sobre la nueva línea
Línea 2: La red crece hacia el norte
Rodrigo Azócar, gerente general de Metro S.A.: "No sólo vendemos transporte; ofrecemos experiencias"
Panoramas sobre ruedas
Actividades y exposiciones en el Metro: Espacios gratuitos de cultura urbana
Fernando Bustamante, presidente del Directorio: "El Metro será el eje estructurante del transporte santiaguino"
Publicidad | Hacemos esto… | Preguntas frecuentes | Cóntactate con nosotros |
 
© El Mercurio S.A.P.
Términos y Condiciones de Los Servicios