Miércoles 18 de Septiembre de 2019

Reportaje / Mercados Latinoamericanos:
La caída de Venezuela

Después de ser uno de los mercados más grandes de América Latina, hoy las ventas se reducen a las limitadas producciones locales de unas pocas marcas. Los autos importados se han reducido casi a cero.  

Publicado: Miércoles, 18 de Junio de 2014

Leonardo Mellado.

Érase una vez uno de los mercados automovilísticos más grandes de América Latina. En 2007, el de Venezuela era superado solo por los gigantes Brasil, México y Argentina. Todos países de más de 40 millones de habitantes y poderosas bases industriales en este campo.

Venezuela, privilegiada por la disposición de enormes reservas de hidrocarburos, se da el lujo de subsidiar el precio de los combustibles de manera que el litro de gasolina costaba y cuesta menos que un litro de agua envasada.

Y no solo eso. De acuerdo con Julián Afonso, editor del Diario Automotriz de Caracas, "la demanda también estaba incentivada por la deficiencia del transporte público y la carencia de alternativas paralelas como trenes, trolleys, tranvías, etc. Solo dos ciudades del país tienen un sistema de metro; Caracas y Valencia, esta última desde hace muy poco".

Así, en 2007 se vendieron 491.899 unidades, según datos de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), de las cuales unas 175 mil eran armadas en el país. Mejor aún, según distintas fuentes, quedaron pedidos pendientes de entregar de entre 50 mil y 120 mil unidades. Eso colocaba a Venezuela, en ese año en particular, en segundo lugar en América del Sur, solo tras Brasil.

Venezuela tiene siete ensambladoras de capital privado: Chrysler, Ford, General Motors, Iveco, Mack, MMC Automotriz (Mitsubishi, Hyundai y Fuso, para la época) y Toyota.


Octubre fatal

Pero ocurrió que en octubre de 2007, el gobierno venezolano promulgó una nueva política automotriz, que ofreció incentivos y apoyo a la actividad de ensamble local, así como a la actividad de desarrollo de fabricación local de autopartes.

Esta política contempló la incorporación de un porcentaje cada vez mayor de componentes manufacturados localmente a los autos ensamblados en el país, hasta llegar al 50%. Sin embargo, no se previeron incentivos para que los proveedores de autopartes fabricaran dichos componentes en Venezuela; por lo tanto, las plantas de ensamblaje se limitaron a comprar partes a empresas venezolanas que a su vez importan partes para armar subcomponentes. Si una ensambladora compra asientos a una firma local, esta los produce a partir de armazones, espuma, tapicería y herrajes importados.

Lo que sí ocurrió fue que a partir de entonces el Estado redujo drásticamente el otorgamiento de permisos para importación de autos terminados, hasta reducirlos a cero el año pasado.

A partir de 2011 la importación de vehículos armados en Venezuela solo era posible para esas marcas que tuvieran subsidiarias en países como Argentina y Ecuador. De acuerdo a Julián Afonso, de esos países era posible importar "por ser amigos del gobierno". Esto básicamente ayudó a las marcas Renault, Peugeot y Fiat (con ensambladoras en Argentina). No hubo convenios similares con Brasil, pese a ser considerado un "gobierno amigo" y la entrada de Venezuela a Mercosur, hecha efectiva el año pasado, no ha cambiado la situación debido a las restricciones impuestas por los tratados de comercio e intercambio de cada país.

Con todo, el tiro de gracia a la industria del auto fue causado por los problemas de disponibilidad de divisas en Venezuela, que limitaron los dólares que el gobierno podía asignar a los importadores, tanto de autos terminados, como de partes para el ensamblaje local. Actualmente, de acuerdo a las fuentes consultadas, se estima que el estado adeuda entre US$1.000 millones y US$2.000 millones a ensambladoras, fabricantes de autopartes e importadores de repuestos.

Según Raúl Álvarez, director de la revista Motor, "el régimen chavista estableció nuevas políticas públicas que buscaron aumentar la producción nacional, cosa que nunca hizo y que, por el contrario, acabó con ella; y reducir o eliminar las importaciones, cosa que tampoco logró".

Álvarez agrega que "a través de sus políticas económicas se ha empeñado en destruir a la empresa privada. Por un lado, le ha ido golpeando a través de negarle las divisas para sus importaciones -ya sea de materia prima, equipos y repuestos, productos, etc.- a través de un sistema de licencias de importación y control cambiario de hace más de 11 años y, por otro, la voracidad tributaria, transfiriéndole vía impuestos sobre facturación bruta".


Baja de producción

La crisis se ha reflejado tanto en los volúmenes de autos vendidos en Venezuela como en los lanzamientos de nuevos modelos y en los volúmenes de producción.

Iveco va para nueve meses prácticamente inoperante; GM ha desmantelado gran parte de su plantilla laboral y se mantiene en paro de ensamble desde hace varias semanas, tras casi cinco meses ensamblando al 10% de su capacidad hasta agotar sus inventarios.

Ford mantiene su plantilla laboral, pero lleva unos seis meses ensamblando al 10% de su capacidad habitual en la espera de hacer rendir al máximo sus inventarios.

Chrysler ha tenido que suspender momentáneamente el ensamble de sus modelos Cherokee y Grand Cherokee por falta de insumos, por lo que la producción está reducida a pequeñas cantidades del Forza (versión Dodge del Fiat Palio).

Toyota declaró un paro completo hace varias semanas, tras lo cual el Estado aceptó entablar conversaciones que permitieron retomar la producción aunque a ritmo lento.

Entre los importadores, la situación es peor. Fiat, que es la marca importada más vendida del país, no interna un auto desde hace más de un año.

La única que conserva una producción importante es General Motors, pero el último lanzamiento que hizo fue el Orlando, a fines de 2011.

Ford presentó el año pasado la nueva generación de Fiesta porque desde ultramar exigían la actualización de gama, pero no ha podido ensamblar más que unas decenas de unidades.

Y MMC Automotriz (Mitsubishi) presentó la versión station wagon del Montero, pero en la práctica esto es solo la actualización del producto que hasta 2007 llegaba como importado.

Mientras, todavía produce unos cuantos Lancer de penúltima generación.


Las conexiones chinas e iraníes

La baja en la producción local fue interpretada por el Estado como una falta de disposición o de capacidad de las ensambladoras. Por ello, el Estado decidió atender la demanda por su cuenta a través de la importación directa, sin aranceles ni divisas, y convenios con China e Irán.

Así, el Estado se convirtió en el mayor importador de autos chinos del mercado, aunque comprando principalmente en concesionarios en el exterior y no a las casas matrices. "A veces se obliga a las ensambladoras locales a dar servicio a esos carros, aunque no estén homologados para este mercado ni haya stock de repuestos", indica Julián Afonso.

En 2008, el gobierno intentó crear una ensambladora propia a través de una asociación con Irán. Se compró una antigua fábrica de electrodomésticos y se reconvirtió en ensambladora de autos de la empresa Iran Khodro, que usando las marcas Saipa y Samand pretendieron convertirse en vehículos populares.

Luego de varios retrasos que causaron tensión entre los socios, se produjo un incumplimiento financiero por parte del gobierno venezolano que ocasionó que miles de autos "quedaran inmovilizados con piezas faltantes, las cuales no eran despachadas desde Irán como presión para cobrar facturas impagas", explica Raúl Álvarez de Motor. Como sea, esos autos estuvieron casi dos años en los patios, bajo sol y lluvia, dañándose hasta que el gobierno tuvo que hacer fuertes inversiones para recuperar las unidades y venderlas.

 

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