Martes 21 de Mayo de 2019

Prueba de manejo / BMW i3:
Adiós a los prejuicios

Este modelo de aspecto raro es en realidad revolucionario y divertido. Destruye prejuicios sobre los autos eléctricos.  

Publicado: Miércoles, 17 de Diciembre de 2014

Leonardo Mellado

Hace pocos días, BMW presentó en Chile su gama de autos de propulsión alternativa. Los i3 e i8 llegaron cada uno con su propio estilo y con sus propias intenciones. De ellos, elegimos probar el i3 por razones puramente egoístas: para saber cómo van a ser los autos del futuro.

Sí, porque este auto no solo es vanguardista por ser eléctrico, sino porque al tener una estructura compuesta en gran parte por fibra de carbono y componentes sintéticos, de hecho se fabrica de un modo diferente. Allí donde una carrocería se soldaría, acá se pega. Allí donde se emplearían revestimientos plásticos, acá se usan fibras naturales biodegradables. El desarrollo del i3 fue un reto tecnológico en todos sus aspectos.

Y luego de manejarlo un rato, la conclusión es que ofrece una experiencia gratificante no solo porque es eléctrico y, por tanto, limpiecito, sino porque añade un extra de diversión. Es obvio que, visualmente, no parece que estemos frente aun auto rápido ni deportivo ni entretenido. Pero, amigos, las apariencias engañan, y el BMW i3 engaña bastante.

El i3 se diseñó como eléctrico desde el primer día. Las baterías se alojan debajo del habitáculo, por eso está ligeramente elevado por dentro. El motor eléctrico está atrás y la propulsión es trasera. Adelante tiene un espacio para guardar objetos, pero su volumen no alcanza para llamarlo maletero.

Sus 170 CV se consiguen con un motor eléctrico síncrono "híbrido", no confundir con hibridación gasolina/eléctrica. En otras palabras, al ser asimétrico a nivel magnético, no afloja la entrega de par al subir de revoluciones.

Puede girar hasta 11.400 rpm, y al tener más par, hay más potencia. Desde la detención entrega 250 Nm, que se dosifican a nivel electrónico para no destrozar las ruedas. Las prestaciones de este modelo son realmente interesantes, más propias de un coupé deportivo que de un "aburrido" eléctrico.

Va de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, pero impresiona más el 0-60 km/h en 3,7 segundos. En las recuperaciones no se queda corto, de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, todo según cifras oficiales. La velocidad máxima es superior a la habitual, 150 km/h, autolimitada.

La autonomía es muy variable en función del uso. Según BMW, en "uso real" hace de 130 a 160 km en modo "Confort". En el modo más eficiente, "ECO PRO", hasta 200 km en modo eléctrico, aunque esa cifra implica no usar climatización para nada y una restricción automática de la velocidad a 90 km/h.

El sistema de predicción de autonomía se actualiza de manera permanente, así que es posible monitorear fácilmente cuánto se puede andar. Cuando se suben cuestas o se exigen aceleraciones fuertes, la autonomía merma de manera alarmante. En cambio, cuando se levanta el pie del acelerador, se frena o se bajan cuestas, el sistema de regeneración recupera un poco de energía y la autonomía aumenta.

Lo más singular es que dicho sistema de recuperación actúa como un "freno de motor", pues basta dejar de presionar el acelerador para que el vehículo tienda a detenerse. Incluso jugamos un poco usando este sistema para detener el vehículo en las luces rojas sin presionar el freno. De hecho, enciende las luces de freno y todo.

Este es un comportamiento irritante, porque es diferente al de autos con motor térmico y a otros autos eléctricos (excepto el Mini E), que tienen más inercia, pero a la larga nos acostumbramos.


Recorridos reales

Tras ir de aquí para allá en recorridos reales por Santiago, con su orografía particular, sus tacos y bemoles, concluimos que nuestras aprensiones iniciales derivadas del consumo eléctrico en estas circunstancias eran infundadas. Estar pendiente de los kilómetros de autonomía es una trampa psicológica que el conductor se hace a sí mismo. Salvo circunstancias muy excepcionales, la autonomía es suficiente para hacer cualquier recorrido normal.

Solo en una ocasión fue necesario operar en el modo ECO PRO con el propósito de ahorrar un poco, pero fue por culpa de un recorrido con mucha autopista donde la regeneración es mínima. Y aún así llegamos a destino con energía de sobra. Fue por puro susto. Cuando quedan 20 km de autonomía recibimos una advertencia. A los 10 km restantes, otra, y una leve pérdida de potencia. Si llegásemos a 1 km, cosa que no hicimos, sí hay una limitación de prestaciones importante para facilitar la llegada a un enchufe. Eso reconocemos que nos lo contó un pajarito, pues no llegamos tan lejos.

Utilizando el auto de forma más brutal, pisando el acelerador como si no hubiese mañana, y a poca distancia del destino -porsiaca- el consumo subió hasta 20 kWh/100 km, es decir, daba para 94 kilómetros, sin pasar calor (o sea, usando el climatizador) y dándole latigazos a esos 170 caballos.

Además, más allá de su aspecto inusual, es un BMW y se comporta como tal. Sus ruedas estrechas no suponen un rendimiento peor, compensan su poco ancho con mayor diámetro. Se balancea muy poco pese a la altura, pues el centro de gravedad es muy bajo. Es más, conduciendo sobre pavimento mojado e incluso nieve, las pérdidas de tracción son mucho menores de las esperadas.

El tacto de la dirección es directo, deportivo y la maniobrabilidad es excelente. Y para decirlo en breve, las reacciones del i3 son de más calidad y precisión que en cualquier otro eléctrico que hayamos conducido.

Al final del día hay que decir que los motores eléctricos no van a eliminar el placer de conducción, solo lo harán diferente.

Si hacemos un juicio dinámico al BMW i3 solo por su aspecto, nos vamos a equivocar, y mucho. Si no hubiésemos sabido de qué marca es, antes de probarlo hubiese dicho que es solo un huevolumen más, de comportamiento y prestaciones aburridas. También este probador es humano y tiene sus prejuicios. Sabiendo que es un BMW no habría dicho eso.

 

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