Viernes 24 de Mayo de 2019

 
Mitos y verdades sobre los híbridos

El mayor error es creer que la electricidad y las baterías pueden ser más peligrosas que en un auto convencional. Acá aclaramos los principales mitos.  

Publicado: Miércoles, 22 de Julio de 2015

René Durney C.

Como ocurre con todas las nuevas tecnologías antes de que se masifiquen, existe sobre ellas un manto de duda generalizado sobre su funcionamiento, eficiencia y sobre los cuidados que hay que tener, ya sea para su mantención o para conocer los peligros por una errónea manipulación.

Los autos híbridos, que incorporan un motor eléctrico y baterías distintas a las convencionales, están todavía en esta categoría de desconocimiento masivo sobre su funcionamiento y cuidados. El más recurrente es el relacionado con la manipulación.

Y lo más temido: la electricidad de alto voltaje. Pablo González, gerente técnico de Ditec Automóviles, representante de Volvo Cars en Chile, se refiere al cómo operan en la marca sueca con los autos híbridos al momento de hacer los trabajos de mantención o reparación:

"Para los mantenimientos normales no es necesario desconectar el sistema de Alto Voltaje. Solo se requiere cuando algún componente alimentado por la red de alto voltaje está involucrado. En caso de cualquier duda existe dentro de la organización una persona llamado NICA (Nominated person In Control of work Activity) quien determina cuál es el mejor y más seguro procedimiento a seguir, además de ser el responsable de la des-energización y energización del sistema de Alto Voltaje (400V CC/CA)".

En Kia Chile, que comercializa el modelo Optima Hybrid, Roberto Henríquez, gerente de Asistencia Técnica, dice:

"Los vehículos híbridos trabajan con un set de baterías de 270 volts y los cableados del sistema, que se distinguen  por su aislación de color naranja, son independientes y separados del resto. Por lo tanto, al trabajar en ellos los técnicos no solo deben contar con capacitación especial sino que además deben usar herramientas especiales de la marca con aislación eléctrica, que permiten trabajar en los vehículos de forma segura. A esto hay que sumarle toda la tecnología específica involucrada de los sistemas híbridos y que es radicalmente diferente a la de los vehículos de combustión. En Kia, incluso los técnicos Certificados Master deben seguir una capacitación especial y obtener su grado antes de poder trabajar en dichos vehículos".

Con respecto a los cuidados que deben tener los ocupantes o los rescatistas en caso de accidentes o choques de un híbrido, Pablo González afirma que "existen procesos de descarga automatizados para proteger a ocupantes y rescatistas. Uno de ellos es la descarga activa y pasiva. Si el módulo de control SRS ha enviado una señal de colisión, los conectores de la batería de alta tensión se abren y se da una descarga activa. La tensión en el sistema de alta tensión cae por debajo de 60 V en 1 segundo. Por su parte, la descarga pasiva está estructuralmente diseñada y reduce la tensión a menos de 60 V al cabo de 2 minutos de abrir los conectores de la batería de alta tensión. En todo caso, para la actuación de Bomberos, Volvo emite anualmente un documento que indica cuáles son las precauciones que se deben tener para cada modelo".

Por su parte, Roberto Henríquez, de Kia, dice que "los sistemas híbridos de Kia cuentan con un interruptor de desconexión general, que funciona en forma análoga al de la alimentación eléctrica residencial, y que al accionarlo aísla la batería del resto de los sistemas, incluyendo el motor eléctrico. De esta manera  se puede trabajar en ellos de forma más segura, no solo en el caso de un rescate o siniestro sino también durante el servicio de estas unidades".


Mitos y verdades

Pablo González, de Volvo, aprovecha de despejar varios mitos y afirmaciones erróneas que rodean el funcionamiento de los híbridos. "Uno de ellos afirma que tras una colisión el chasís y la carrocería del vehículo pueden conducir tensión y dar descargas eléctricas mortales. Pero esto es un error. A diferencia de la habitual batería de 12 V, la batería de alta tensión, que alimenta el vehículo, no tiene una conexión a tierra al chasís o a la carrocería. En el caso de una colisión, los conectores se abren y la energía se aísla en la batería de alta tensión. Las salidas de tensión de la batería de alta tensión entonces se desactivan. La batería, por tanto, está circulando libremente, es decir, no hay diferencia potencial eléctrica en las inmediaciones. Como no hay diferencia potencial de tensión, el vehículo puede tocarse sin correr ningún riesgo. Tampoco es posible sufrir una descarga si el sistema de seguridad falla y algún objeto conductor penetra ambos polos de la batería".

Otro mito muy recurrente afirma que una batería dañada en un choque puede tener una fuga de líquidos corrosivos. Lo aclara Henríquez:

"También es un error. Los líquidos corrosivos se encuentran en las baterías con electrolito con base de agua, como baterías de plomo, de níquel-metal hidruro y de níquel cadmio. Pero en los vehículos eléctricos de años de modelo posteriores, las baterías de ion de litio son las más habituales, en cuyo caso el electrolito está basado en disolventes orgánicos y no corrosivos".

Y sobre la forma de apagar el incendio de una batería, se sostiene erróneamente que puede ser peligroso hacerlo con agua.

Al respecto, Henríquez señala: "Si el agua se tira directamente encima de una toma eléctrica, la carrocería genera un circuito cerrado entre la alimentación eléctrica principal y la tierra. Esto puede ser muy peligroso. Pero orientar el agua hacia la batería de alta tensión del vehículo no es peligroso. La batería no está conectada a tierra y no hay una diferencia potencial eléctrica entre la batería y las inmediaciones".

 

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